Все пилоты отлично знают (И это факт!), что полеты в гористой местности наиболее удобны, привлекательны и распространены. Однако по законам общечеловеческого мышления и привычек большая часть людей живет в равнинной местности и осуществлять полеты в горах имеет возможность лишь изредка. Поэтому я хотел бы поделиться опытом, который может оказаться полезным для пилотов равнинной или слабопересеченной местности. А именно, разговор пойдет о наземной буксировке с помощью стационарной лебедки. Возможно, что такое вступление уже вызывает негодование любителей аэробуксировки. Однако я надеюсь, что и они меня поймут если хватит терпения дочитать до конца.

Безусловно аэробуксировка имеет массу преимуществ, самое важное из которых, по моему мнению, это возможность затащить ЛА точно в восходящий поток. Отлично! Но теперь давайте посмотрим в реальность наших дней. Понятно, что аэробуксировка требует значительно более серьезной организации, больше обслуживающего персонала и, как минимум, на порядок дороже, если исходить из стоимости задействованных ресурсов. А это доступно далеко не всем летным клубам и коллективам пилотов. Тем более в настоящий момент доля пилотов-парапланеристов в летных коллективах иногда больше, чем пилотов-дельтапланеристов. Они, само-собой разумеется, пользоваться аэробуксировкой также не могут и вынуждены использовать различные виды наземной.

Теперь ближе к теме. Буксировка за машиной с помощью мобильной лебедки довольно распространенное явление, и вообще, это первое, что приходит в голову. Однако, так как это было описано Олегом Скирко в НДВ за Ноябрь-97, технических сложностей там тоже достаточно, а безопасность сомнительная. К тому же затраты на организацию полетов, хотя и значительно меньше, чем при аэро-буксировке, но не минимальные. И наконец самое главное! Что делать пилотам, которые проживают в такой слабопересеченной местности, как г. Харьков и его окрестности? Многие пилоты со стажем знают летные места вокруг Харькова, в том числе самое известное из них - поселок Черкасская Лозовая. Для тех, кто не знаком, я лишь в кратце скажу, что место находится вплотную с городской чертой, доступно любым в т.ч. и городским транспортом, гладкие холмы абсолютно без препятствий, все направления, перепад высот 25 м, протяженность склонов 100-250 м. Я уверен, что такие условия найдет у себя каждый, где угодно не далее 5 км от любого населенного пункта. А вот более или менее подходящее поле, хотя бы 1000х1000 м, да еще и в любое время года?.. Я сильно сомневаюсь! А, если кто-то мне скажет, что можно использовать любую проселочную дорогу, то я спрошу, а направление ветра, а лесополосы и линии электропередач, которые любят располагаться в непосредственной близости, и сколько вам нужно иметь при этом разнонаправленных дорог и как далеко они будут располагаться друг от друга? Поэтому давайте поближе к реальности - либо аэродром, либо пересеченка.

Итак: Прошлым летом мы в Харьковском дельтаклубе произвели пробные затяжки учебных дельтапланов и парапланов непосредственно в зоне учебных полетов (та самая пересеченная местность). Затяжки производились с использованием Каховской стационарной лебедки с дробевой муфтой. Пилот осуществлял старт практически с того же места, с которого стартуют пилоты в обычный (не буксировочный) полет. Лебедка размещалась либо внизу в зоне посадки, либо еще дальше, на другом холме, и находилась в прямой видимости с точкой старта. Первые же попытки работы в сильно пересеченной местности оказались настолько успешными и впечатляющими, что буксировки продолжались до конца сезона с высокой регулярностью. Полное отсутствие предпосылок к летным происшествиям подтвердило все теории и дало возможность сформировать соответствующую методику. Сразу же стало очевидным преимущество перед аналогичной работой в поле. Трос лежащий на вогнутой территории натягивается не сразу, а постепенно, что полностью исключает любые рывки и дает возможность использовать стальной трос, что кстати доступней, дешевле, и гораздо долговечнее, чем синтетический. В добавок, такая буксировка позволяет производить совместные полеты, как учлетов на небольших холмах, так и спортсменов, которые стартуют с этих же холмов, но посредством буксировки. Дальше. Ни один другой способ буксировки не позволит вам производить старт непосредственно в(над) пересеченной местности, а именно там и находятся наилучшие источники термиков, как вам известно. Таким образом вы увеличиваете свой шанс найти термик без долгих поисков, тем самым экономя высоту или уменьшая время затяжки, что позволяет в течение дня поднять в воздух больше пилотов. Ровное поле с этой точки зрения - худший вариант. Буксировочный старт с небольшого склона дает вам сразу 10-20 метров высоты, что очень положительно влияет на вашу безопасность. Вам просто дарится несколько секунд на суету и размышления при неудачном отрыве. Это преимущество особенно существенно для дельты, поскольку она движется быстрее и стартует более однозначно в сравнении с парапланом. Поэтому, теперь, кто говорит, что на ровном поле качество и результаты каждой отдельной затяжки выше, я готов с ним сильно поспорить.

Несколько слов об оборудовании.

Как я уже говорил, мы использовали Каховскую лебедку. Мне не хотелось бы подробно описывать ее технические характеристики. Это лучше узнать у ее производителя. Мы отрегулировали статическую тягу 40-50 кг по динамометру только Один! раз. В принципе тяга может быть и несколько больше, однако данная лебедка обладает свойством плавно увеличивать натяжение троса приблизительно в 1,5-2 раза при увеличении скорости вращения барабана поэтому в полете реальная тяга такая как надо и обеспечивает скороподъемность 2-4 м/с в зависимости от разных факторов. Это позволяет без перенастройки тяги буксировать дельтапланы и парапланы в перемешку, что очень удобно. Параплану нужно немного меньше тяги, но он и буксируется медленнее, таким образом тяга автоматически будет меньше. Дополнительно, на старте приходится значительно меньше упираться, при этом оператору не нужно делать никаких сложных манипуляций. Так что данная система - это неплохой и недорогой вариант (Однако прошу не воспринимать последнее, как абсолютную рекламу "Каховки", может быть есть нечто более удобное, надо пробовать! А вообще ничего.) Помимо лебедки вы должны иметь следующие необходимые "мелочи" которые, опять-таки, не заставят вас сильно раскошеливаться.

- Минимум две радиостанции (оператору лебедки и выпускающему на старте) с дальностью действия достаточной для связи на длину троса. Это могут быть любые переговорные устройства, стоимость которых сейчас находится в пределах $10-20, и найти их можно во многих коммерческих киосках. (Мы используем обычные "Ромашки") Без радиосвязи достижение нормального уровня безопасности представляется маловозможным, особенно, если у пилотов небольшой опыт по буксировке. И еще: необходимо иметь возможность разместить воспроизводящий элемент выбранной радиостанции таким образом, чтобы оператор отчетливо слышал команды выпускающего при работающем двигателе. Проверьте это заранее.

- Замки отцепа должны быть у каждого пилота. Какой замок лучше? Это зависит от вашего вкуса. Мы использовали зубные и обычные "петлевые" замки для дельтапланов и парапланов. Лично я последние 3 года предпочитаю простейший петлевой замок, особенно для параплана. По моему мнению такой замок меньше отвлекает пилота в самый ответственный момент старта, а когда у вас уже есть высота, тогда у вас и времени больше, что бы спокойно произвести отцеп. Для дельтапланов очень хорошим выбором могут быть специальные двойные механические замки (на манер тех, которые начал выпускать Аэрос), они позволят затянуть опытного пилота значительно выше.

- Разрывное (или слабое) звено должно быть ОБЯЗАТЕЛЬНО прочность на разрыв его находиться в пределах 90-120 кг.

- Если вы используете на своей лебедке стальной трос, то рекомендуется к концу его, который идет к пилоту прикрепить капроновый поводок длинной 50-100 м с разрывным усилием 300-500 кг. Такая уловка позволит смягчить возможные рывки (хотя "Каховка" работает и так исключительно плавно) и послужит предохранителем от мелких травм, повреждений одежды людей или аппаратов, если они вдруг окажутся поблизости. Мы прикрепляем в качестве поводка капроновую ленту. Ее прекрасно видно в районе старта и об нее труднее травмироваться.

- Удобной деталью является небольшой парашют, на котором спускается трос после его отцепа. При наличии ветра это сэкономит ваши силы и время. Мы имеем два парашюта для работы с разной силой ветра. Естественно, что конструктивное исполнение парашюта должно быть таким, чтобы не создавать помех при буксировке.

- Разматывание троса всегда являлось проблемой для многих наземных систем. Поэтому здесь любые средства хороши, и я ничего рекомендовать не буду. Скажу только, что, если вы проводите обучение и буксируете на небольшую высоту до 200 м, то размотать трос в ручную, это необременительно и позволяет сделать большое количество стартов.

Требование к бригаде обслуживания.

Бригада обслуживания может состоять всего из двух человек, оператора лебедки и выпускающего на старте. При этом размотка троса целиком возлагается на самих пилотов. При полном сервисе организуется и размотка троса и здесь говорить о какой-либо специальной квалификации ее исполнителей нет смысла. Это может делать кто угодно. Но буксировщик и выпускающий должны быть хотя бы просто пилотами, причем требования к летному опыту последнего выше, поскольку он находится в непосредственной близости от стартующего и командует лебедкой. Выпускающий должен быстро распознать опасную ситуацию и дать команду на сброс тяги или отцеп.

Допуск к буксировке.

Категорически нельзя допускать к буксировке тех, кто не прошел школу учлета и не стал пилотом. И хотя некоторые хвастаются, что они учились летать сразу на буксировке, я настоятельно рекомендую всем инструкторам даже в очень равнинной местности все-таки находить небольшие горки и первые полеты осуществлять там. Кроме того желательно обучаться буксировочным полетам у опытной бригады, и не допускать случаев, когда одновременно учатся и оператор лебедки и пилот. Еще один момент. Поскольку полет на дельтаплане на малых высотах в целом более требователен к технике пилотирования, то я рекомендовал бы организатору буксировки допускать к ней только пилотов, квалификация и школа которых хорошо ему известны. Не создавайте себе проблем и антирекламы! В наши дни это обойдется дороже, чем "клиент от вас уйдет".

Техника исполнения старта.

Здесь я кратко опишу последовательность операций и команд, которые мы используем при буксировочном старте. Безусловно, прежде всего это предварительный осмотр оборудования. После этого приступайте к самому процессу. Прогрейте двигатель, особенно перед первым стартом. Даже отличный, но холодный двигатель может на высоких оборотах работать неустойчиво или глохнуть. Все, двигатель прогрет, трос размотан, пилот прицеплен и готов к полету. Техника и порядок операций для парапланов и дельтапланов немного отличаются, поэтому, где это будет необходимо, я отмечу. Прежде чем дать команду на запуск двигателя лебедки необходимо сообщить оператору режим затяжки. Имеется ввиду, что оператор должен знать, кого он тянет, на каком аппарате, ориентировочный вес пилота. Для параплана необходимо сообщить также каким образом он будет стартовать. Все это позволит опытному оператору произвести затяжку самым оптимальным и безопасным способом. Общая же схема выглядит так:

-Первая команда выпускающего-оператору "Заводи".

-Оператор заводит прогретый двигатель и сообщает на старт - "Готово".

-Выпускающий дублирует ответ оператора для пилота.

-Пилот сообщает о своей готовности выпускающему.

-Выпускающий командует оператору - "Натяжка".

-Оператор дает натяжку (около 20 кг).

-Пилот несильно упирается и говорит выпускающему "Пошел".

-Выпускающий дублирует эту команду оператору лебедки.

-Пилот, почувствовав нарастающую тягу, начинает свое движение в сторону лебедки, продолжая сохранять натяжение троса (как при "Натяжке") пока не произойдет отрыв.

-В ходе затяжки пилот должен поддерживать свое направление движения в сторону лебедки, даже если присутствует небольшая боковая составляющая ветра и аппарат сносит в сторону. Нос аппарата должен смотреть на лебедку!

-Пилот определяет момент отцепа самостоятельно и делает несколько движений ногами в разные стороны. Это хорошо заметно и оператору и выпускающему. Однако выпускающий все-равно дублирует команду оператору "Сброс". В любом случае, если оператор заметил сигнал первым, то он должен сбросить тягу самостоятельно без команды.

-Пилот увидев и почувствовав ослабление тяги производит отцеп.

Теперь небольшие разновидности старта для параплана.

1. Вариант применяется при старте в полный штиль или около того, когда поднять и удержать купол над головой не двигаясь с места невозможно. В этом случае купол выкладывается на земле, как обычно, пилот, почувствовав предварительную натяжку, говорит "Пошел", оператор, услышав команду от выпускающего, дает номинальную тягу. Пилот упирается и по достижении номинальной тяги (по его ощущению) производит обычный прямой старт заботясь только о том, чтобы трос не прослаблялся в момент разбега.

2. Вариант применяется в случае наличия ветра достаточного для удержания купола на месте, над головой. В этом случае пилот готовится к обратному старту как обычно, предварительно прицепив к себе буксировочный трос. Таким образом пилот подцеплен к тросу, но развернут спиной к лебедке и трос проходит у него сбоку. После дачи оператором предварительной тяги пилот поднимает купол, выравнивает его, разворачивается лицом к лебедке, а после этого по его команде дается номинальная тяга. Команды при этом - аналогичные "общему случаю".

Разные рекомендации.

- Никогда не закрепляйте намертво конец троса, находящийся на барабане лебедки!

- Помните, что параплан критичен к увеличению тяги лебедки! Не гоняйтесь за сверх-скороподъемностью. При наземной буксировке суммарная тяга направлена под большим углом к плоскости крыла и при ее избытке может наступить срыв, резкий разворот купола назад и вниз или негативка! Если вы собираетесь буксировать легкого пилота на куполе большой площади, скомандуйте оператору производить затяжку на меньшей тяге.

- Пилоты Помните! Что параплан и дельтаплан хуже управляются весом на лебедке. И чем сильнее тяга тем труднее изменить направление движения. Не теряйте воздушную скорость при буксировке. Вы должны иметь небольшой ее избыток (особенно в болтанку) для возможности реализовать скорость в быстрый маневр.

- При старте всегда поддерживайте непрерывное натяжение троса. Не "обгоняйте" лебедку.

- Для дельтапланов рекомендуется немного прижимая ручку уменьшить скороподъемность на первых 20 метрах (подобно аэробуксировке). Аппарат при этом лучше управляется и менее чувствителен к порывам.

- Не суетитесь и все будет Вэл!

* * *

К сожалению, даже подробное описание методов и правил буксировки все-равно не даст полной картины, а инициативных пилотов у нас полным полно, поэтому лучшая рекомендация всем интересующимся - задавать больше конкретных вопросов, на которые я обязательно отвечу. Если кого-нибудь интересуют внешний вид схем затяжки, конструкции замков и т.п., посмотрите в разделе Библиотека пилота . Если не найдете, или там этого нет - сообщите, нарисуем, напечатаем. А лучше всего - заехать к нам на несколько дней в сезон, все посмотреть и пощупать.

Игорь Калашников