Библиотека. С триммером или без?
    Некоторые пилоты, которые осваивают или уже освоили набор высоты в термиках спорят по поводу того, на какой регулировке купола это делать (т.е. с триммером или без). Ниже об этом, и не только.

        Кстати, для тех молодых пилотов, кто еще не знаком с этим дополнительным устройством параплана, напомню, что это устройство позволяет изменять (с фиксацией) угол атаки купола к набегающему потоку, тем самым изменяя в некоторых пределах несущие свойства крыла и его воздушную скорость.
 
     Сразу договоримся: введенные (затянутые) триммера означают увеличенный угол атаки крыла и, соответственно, уменьшенную воздушную скорость.
    Безусловно, не все купола снабжены триммерами. Для некоторых типов парапланов они практически бесполезны. Почему. Дело в том, что затянутые триммера уменьшают балансировочную скорость ПП и его диапазон скоростей в целом. (Величина диапазона скоростей ЛА - это разница между его максимальной и минимальной воздушными скоростями). Тихоходные купола и без того имеют достаточно узкий диапазон скоростей (всего километров 15-20) и почти предельную балансировочную полетную скорость. "Тормозитиь" их, как правило, больше некуда. Напротив, многие современные купола (классов стандарт и выше), обладающие более продвинутой аэродинамикой имеют довольно высокие балансировочные скорости, которые в некоторых случаях удобнее уменьшить для более эффективной работы с термиками.
    Большинство производителей, выпуская серийные парапланы, устанавливает балансировочную скорость (скорость которую ЛА устанавливает сам после снятия всех управляющих воздествий) близкую или равную скорости максимального аэродинамического качества. Эта скорость для учебных парапланов лишь немного больше, чем скорость минимального снижения и скорость срыва (потока с верхней поверхности крыла). Для более продвинутых стандартов, перформенсов и компетишенов разница между скоростью срыва и скоростью максимального качества может быть 10 км/ч и больше. Это позволяет уменьшать их воздушную скорость с помощью триммеров, одновременно уменьшая снижение до определенных пределов. Таким образом, грамотно варьируя этими изменениями пилот может добиваться лучших несущих свойств своего крыла в различной воздушной обстановке.
    Однако, это лишь преамбула, и  не будем сильно вдаваться в аэродинамические детали, мы говорим больше о практическом применении, поэтому далее "о наболевшем".
 
    Итак. Общее правило парящего полета можно кратко сформулировать приблизительно так: - Находись в восходящем потоке, как можно дольше и "сломя голову" беги из нисходящего. Вполне понятно, что пользуясь этим правилом большинство пилотов, находясь в воздухе, пытается уменьшить воздушную скорость (поджимая клеванты или используя триммера) при попадании в зону поднимающегося воздуха и увеличить ее (отпуская клеванты и/или применяя акселератор), когда оказываются в нисходящей зоне.
    Поскольку набор высоты, как правило, занимает у парителя больше времени, чем прямолинейный полет, были придуманы триммера, для того, чтобы при обработке восходящих потоков пилоту якобы было бы удобнее работать (не поджимая постоянно клеванты) с узкими потоками и не проскакивать их на большой (балансировочной скорости). Однако, как вы увидите дальше из объяснений, это не всегда и не для всех так.
    Подробнее. Войдя в термик на затянутых триммерах пилот будет пересекать его с меньшей скоростью и, следовательно, находиться в потоке большее время (даже, если не маневрировать).  Маневрируя же (допустим спиралью) в потоке ЛА можно вести по меньшему радиусу и, соответственно находиться ближе к центру потока. Все вроде бы отлично! Когда входим в поток - вводим триммера, когда выходим - отпускаем и возвращаем режим максимального качества. Однако на практике большинство пилотов быстро приходят к выводу, что такой способ полета не очень эффективный. В мелких и турбулентных потоках (а такие условия встречаются сплошь и рядом, особенно у земили) пришлось бы зажимать и отпускать триммера очень часто, что невозможно исполнить с достаточной скоростью.
    Наиболее распространенное решение, которое применяют большинство пилотов, это затянуть триммера (до упора или на определенную величину) и не трогать пока обрабатывают поток, пока находятся в термичной зоне, пока не наберут высоту или пока не прийдется куда-то достаточно далеко перелетать по прямой. Однако ряд пилотов (их меньшинство и это, как правило, очень опытные парители) настаивают на обработке потока без использования триммера, а регулируя скорость лишь клевантами. Они имеют для этого все основания! Без всякого сомнения, эта техника гораздо более продвинутая, поскольку позволяет очень быстро изменять скорость ЛА в зависимости от быстроменяющихся условий и заниматься тем, что называют "ловлей блох". Динамически уменьшая и увеличивая скорость ровно на столько на сколько это необходимо в данный момент времени, опытные пилоты выигрывают дополнительные сантиметры высоты и таким образом быстро оказываются на самом верху термика, обогнав других менее искушенных пилотов. За счет чего же происходит это выигрыш? Ведь скорость максимального качества подразумевает большую скорость снижения по сравнению со скоростью купола с затянутым на максимум триммером.
    Все дело здесь в тактических хитростях. А именно, хорошем умении прогнозировать и оценивать термическую обстановку, в частности, размеров, силы и встречаемости (частоты) потоков и, наконец, в большей активности самих пилотов при обработке термика. Пилот летающий без триммеров быстрее проскакивает небольшие нисходящие промежутки между центрами одного большого термика, отпуская клеванты и увеличивая скорость буквально на несколько секунд и быстро поджимает их на некоторую величину при входе в малейший подъем. Естественно, он находится чуть-чуть меньшее время в неблагоприятной зоне, и чуть больше в благоприятной, чем тот пилот, который будет преодолевать такой же термический участок с просто затянутыми или отпущенными триммерами. Платой за эту эффективность является дополнительное внимание пилота для  контроля скоростных режимов своего крыла.
    Конечно, имея затянутые триммера, пилот может периодически пользоваться акселератором. Но, это менее удобный вариант, особенно, если дело происходит на малой высоте или в сильную турбулентность, когда большинство термиков имеют малые размеры и множество центров, это может быть просто не безопасно. Так что, обычно, им для "ловли блох" почти не пользуются.
    На этом можно было бы и остановиться, но есть еще один момент, который, по видимому, наиболее важный для пилотов, предпочитающих бестриммерную обработку потоков. Преимущество на первый взгляд не вполне очевидное. Оказывается, имея большую скорость, пилот может обрабатывать ядро потока не менее а более эффективно, чем пилот работающий с этим же ядром, но на триммере. Дело в том, что ЛА, летящий на большей скорости обладает большей свободой маневра. Т.е. пилот, имея больший запас скорости может реализовать (преобразовать) эту скорость в более крутой маневр (в нашем случае - разворот), чем пилот с меньшим ее запасом. Это, в свою очередь, означает, что достигнув ядра термика "скоростной" пилот может создать буквально одним управляющим движением больший крен (и соответственно меньший радиус спирали) без достижения критической (минимальной) скорости, чем "медленный" пилот. Как это влияет на качество обработки?
    Многим пилотам знакомо ощущение, когда, войдя в поток и заложив крутой вираж (чтобы удержаться в очень узком потоке), приходится отпускать клеванты не успев накренить аппарат на желаемый угол для захвата центра потока "в одно движение", поскольку чуства подсказывают, что скорость аппарата приближается к критической, в силу торможения клевантой и появившегося крена (Если вы помните, с возрастанием  крена минимально допустимая скорость крыла увеличивается, что как бы сужает диапазон скоростей ЛА). Отпуская клеванты и ожидая набора недостающей для продолжения маневра скорости (за счет потери высоты и времени, естественно), пилот может проскочить узкий поток и, таким образом, завершит свой разворот в нисходящей зоне, потеряв больше высоты, чем набрав. В конце концов, пилот может просто не догнать после разворота ушедший вверх пузырь теплого воздуха. Вывод здесь такой - перед входом в мощный и узкий термик необходимо иметь больший запас скорости (возможный ее переизбыток в данном случае можно легко погасить поджав частично и вторую клеванту). Обработка пузыря на разных скоростяхТеперь понятно, что летая на постоянно зажатых   триммерах пилот будет терять некоторую часть потоков, в которых будет не успевать задержаться в силу меньшей маневренности крыла.
    Прочитав все выше сказанное, кто-то может сделать вывод для себя: - "С этого момента, летаю без триммеров!". Однако хочу заметить, что полет только на клевантах помимо всего прочего требует от пилота гораздо больше внимания и активности. С непривычки обработка термиков, используя больший диапазон скоростей, может оказаться менее эффективной, а для очень "пассивных" пилотов итог может оказаться даже хуже.
    Поэтому триммера для больинства пилотов использовать все-таки стоит. Они служат своеобразным ограничителем и регулятором индивидуальной пассивности и эффективности парения для многих пилотов (для профессионалов, кстати, тоже в некоторых условиях). Глубиной затяжки триммеров пилот может установить уровень своей собственной полетной активности при обработке термиков. Т.е., пилот менее опытный, который в течение своего полета следит за появлением термиков и обрабатывает их лишь от случая к случаю, может достигнуть лучших результатов, если затянет триммера. (Возьмите предельный случай - пилот вообще не обрабатывает потоки, не обращает никакого внимания на перемещение воздуха вверх-вниз, грубо говоря, просто летает в динамическом потоке над горой и наблюдает за представителями противоположного пола. Совершенно очевидно, что он будет иметь максимальную высоту полета, только при установке на куполе скорости минимального снижения, а это значит полностью затянутые триммера.).
    Все это значит, что конечное решение "с триммером или без" лежит где-то посредине. Имея лишь небольшой опыт полетов, но продвинутый купол, пилоту есть смысл подтянуть триммера. По мере же роста квалификации начинающий пилот может начать понемногу отпускать триммера, гоняясь за потоками уже на больших скоростях и, добиваясь сначала такой же, а после большей эффективности. Пилот должен сам почувствовать, что может совладать и использовать дополнительную скорость и динамику управления для более эффективного набора высоты.

Игорь Калашников

    Небольшое предупреждение! Если ваш параплан не снабжен триммерами, а вы очень хотите его установить, но считаете себя не очень искушенным в аэродинамике, то лучше доверьте его установку и регулировку ближайшему специалисту. Неправильная регулировка триммеров может стать причиной больших неприятностей!